比如，3月13日，国务院发布了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知，其中提到，要优化报废汽车回收拆解企业布局，推广上门取车服务模式。到2027年，报废汽车回收量较2023年增加约一倍。

　　在这个约5000字的通知中，提及报废汽车的就只有以上两句话。不过这并不妨碍报废汽车拆解成为资本市场新热点。概念股华宏科技（002645）接连拉出两个涨停板。

　　相比之下，截至撰稿（截至2024年3月18日）还未拉出涨停的概念股天奇股份（002009），倒显得略逊一筹了。

　　报废汽车拆解，是指报废汽车回收后，经过拆解处理，将可用零部件投入二手市场；将可再造部件投入再制造企业；将可利用材料（原料）售往原材料供应商；剩余废弃物交给相关废物处理企业。

　　从行业规模来看，截至2023年，全国汽车保有量已达3.36亿辆。按照单车拆解费用约为8000元/辆计算，3.36亿辆的拆解费用，将高达2.7万亿。

　　当然，这个庞大市场并不是一下释放的。保有车辆的报废，需要一个漫长的时间过程。但理论上，随着报废车辆越来越多，拆解市场自然也越来越大。

　　不仅如此，报废汽车拆解还是一门牌照生意。国家对报废汽车回收拆解企业实行资格认定制度。理论上，只有拿到资质才能展业。

　　根据央视财经报道，车辆报废后，约33%流入了非法拆解点；约25%流到了偏远地区或者成了僵尸车、留下自用等；至于真正进入正规拆解厂的占比不到4成。

　　而这恐怕还是乐观情况。根据商务部和中国物资再生协会的数据显示，2020年我国约有1800万辆报废汽车，但进入正规拆解厂的大约只有240万辆，占比只有13.33%。

　　按照8000元/辆的拆解费用计算，240万辆的拆解费用，还不到200亿。可见，留给正规拆解厂的市场空间，实际大打折扣。

　　一方面，随着汽车年销量增加，报废车辆规模也将逐渐增加；另一方面，随着汽车回收拆解法规的完善，非法拆解占比也有望下降。

　　数据显示，2022年，我国报废机动车回收量约为399.1万辆，同比增加32.9%（注意，这里是机动车回收量，与前面的240万辆不是一个口径，机动车包含汽车）。

　　虽然正规拆解厂有牌照要求，但这张牌照的含金量确实算不上太高。根据商务部统计数据，截至2021年2月22日，也就是三年前，全国报废机动车回收拆解企业就已经有771家。

　　2023年上半年，华宏科技的再生资源运营-废钢及报废汽车业务，即废钢加工及贸易+报废汽车综合回收利用，两项合计实现营收3.93亿，合计仅占营收11.13%。

　　天奇股份的循环装备业务，即再生资源加工设备业务+报废汽车回收再利用业务，两项合计营收只有1.25亿，合计仅占营收7.19%。

　　天奇股份的设备及报废汽车业务综合毛利率为14.05%，虽然盈利，但明显不及华宏科技生产设备的毛利率（17.43%），不知是不是被报废汽车业务拖了后腿。

　　目前，仅凭报废汽车拆解业务，显然撑不起华宏科技和天奇股份的业绩。华宏和天奇赖以维生的，也绝不是报废汽车拆解业务。

　　华宏科技其他收入主要来源于稀土回收料综合利用、再生资源加工设备、电梯零部件。2023年上半年，分别占总营收63.54%、14.63%、9.11%。

　　但是2023年，国内稀土产品的市场价格震荡下跌，导致稀土资源综合利用业务的收入、毛利率明显下滑。

　　另外，包括汽车拆解设备在内的再生资源加工设备业务，理论上将受益于汽车拆解量的增加。然而据华宏科技2023年业绩预告披露，受市场需求等因素影响，公司再生资源装备及运营业务盈利能力减弱。上半年，加工设备的收入、毛利率也呈下降趋势。

　　整体来看，2023年上半年，以上三大业务营收分别同比下降32.14%、下降24.82%、下降4.91%，全年来看，华宏科技扣非归母净利润预亏2.35-2.75亿。

　　天奇股份其他收入主要来源于智能装备业务、锂电池循环业务、重工机械业务，2023年上半年，分别占总营收38.98%、31.96%、19.70%。

　　其中，锂电池循环业务，是将回收的锂电池，进行梯次利用（梯次用于小动力、换电、储能等细分市场）；或者再生利用（生产碳酸锂、硫酸钴等电池材料）。

　　严格来讲，锂电池循环业务也属于汽车回收利用产业链上的一环。但随着锂电材料降价，2023年上半年，锂电池循环业务收入同比下降31.73%，毛利率则已降至-9.97%。

　　另外，天奇股份收入占比最高的智能装备业务也呈现出收入、毛利率双降，2023年上半年收入同比下降4.27%，毛利率减少2.58%。

　　客观来说，华宏科技和天奇股份当前的处境，确实都需要新业务来拯救。但是报废汽车拆解，显然还承担不了这个重任。甚至于，拆解行业本身就置身于激烈竞争中。上千家企业同台竞技，能否自负盈亏，只怕都是个问题。